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疫情下化工物流行业运行情况;复工、取消押运员制度、危化品车辆使用年限、免通行费红利分配等一系列问题的回答
时间:2020-04-08 08:15:02浏览量:328

主要内容有

一是疫情发生后中物联及其他行业协会做的有效工作,从宏观数据的依据来看对全国经济发展以及化工物流行业的影响;


二是当前状况下,我国化工行业发展的数据以及对化工物流行业的影响,包括企业方面的应对与我个人的建议;


三是疫情影响下对供应大战的思考和趋势分析。



整个化工物流行业运行情况


   

      从整体情况来看这次疫情对于现代物流业的影响较为严重,起码短期来看是影响极大。

整个物流领域的需求放缓,企业员工返岗率低,相关物流设备设施利用率明显不足,因此也造成物流行业企业产能有所下降。


 从公路运行情况来看,截止3月1日我们调研数据显示,目前重卡的车辆活跃数量已经近200万辆,整车运输恢复程度已接近60%,零担运输方面省内运输的恢复率约为52%,跨省运输的恢复率稍微低一些为45%左右,整体都在逐步恢复。


      从几个特色物流领域的调研情况来看,园区领域,仓储类园区开工率约为40%左右,依托于公路的运输服务型物流园区开工在15%。


56家示范物流园区中已有近90%的企业开工运行,化工物流企业板块,最新的数据显示,相对于其他领域化工物流领域复工复产推进的比较迅速,含春节期间未停工企业,企业复工比例也超过80%,员工返岗率也较高达到了60%。


在整体的复工复产过程中,一些国家现代化的平台、大型信息化、调度化的平台、物流园区、大中型企业,尤其一些龙头企业和节点城市的作用非常明显,对整个物流行业恢复发挥了巨大的效应。



化工领域的基本情况和面临的问题


    

一是化工行业保持了相对平稳的发展,2019年全年实现营业收入12.3万亿,同比增长1.3%。但是受到去年经济发展波动和国际贸易摩擦的影响,产品产量增加但是效益有所下降,比如原油、天然气、合成树脂、合成纤维等原材料产品的产量和销售总量均有上涨,但是行业效益下降,利润总额同比下降14.9%,其中炼油板块下降幅度最大42.1%、化工板块下降13.9%,所以整个化工行业的利润较之以前是一个非常大的下滑。


      另一方面,化工领域上游的大中型国企央企和一些合资企业的复工复产率较高,尤其是央企下属的2万余户主要化工生产企业复工率已经超过80%,但是实际来讲对于产业影响比较巨大的或者对于我们居民生活消费和工业生产影响比较大的是下游一些尤其是接近末端的中小型企业,这类企业劳动密集性比较高,也相对比较分散,而且货物的需求量、品类相对较多,所以从这个角度来说,下游的复工不是很理想,尤其是中小型企业的复工复产非常受影响。


据最新调查统计,36%的石化企业面临产品运输的困难,16%的石化企业面临生产原料供应不上的问题,17%的石化企业面临人员返岗问题。


从本次疫情的影响来看,化工物流除了受到人员返岗难的用工影响、道路通行难的运力影响以及市场活跃度下降的货源和成品输出影响之外,化工物流企业还要面临几乎成倍于普通物流领域的运行压力。比较有代表性的包括:


      一是从业人员复工困难(这个方面相对于普货,危险货物道路运输还要求有押运员,才能上路,因此如果押运员不能返岗,危化品道路运输则不能正常开展。


二是车辆道路运行受阻(随着国务院及相关部门各项政策的督导落地,以及社会各界对物流复工先行和作用体现的认知,目前道路运行情况较之上个月情况有所好转。


但是相对于普货而言,危险货物本身的路线就受到很多限制,尤其在去年危险货物管理办法发布之前,很多省市高速是禁止危险货物车辆通行或者限制时间不统一,这又是区别普货恢复运输的又一大压力);


三是与车辆运行服务配套的修理厂、加油站、服务区、装卸厂家、罐体清洗等等均处于停滞状态(这类企业本身的复工恢复情况相对较弱,企业在物流服务领域来说复工处于第三第四梯队,大部分企业还没有恢复运营,这方面也给物流行业带来一定的压力);


四是返程车利用几乎为零,车辆重载率低,效率低下(在这个特殊时期,实际上物流需求是有的,但是受到整个物流运输调度、路线、道路通行状况等多方面的影响,返程车利用率大幅降低);


五是改变路桥费收费方式,(对于企业物流成本的核算以及物流成本的增加还没有进行有效的消化或是有效地管控,又因为这次疫情的管控增加了新的压力,可谓是雪上加霜。这一点上,分会也在积极协调配合交通运输部和公安部在做调整,针对危化品运输车辆专门出台相对应的高速公路通行收费管理办法,目前也正在推进中)


针对下游市场及整个疫情防护的需要,企业运营的压力会比较大,因为需求的不足,企业资金方面的压力、人员方面的压力,甚至是以往合同订单的压力,执行情况以及对合同违约执行情况等不定性因素增加。


目前反馈比较集中的就是疫情期间高速公路免收过路费的政策,这本来是一个重大利好,也有利于我们物流行业复工的恢复,但是目前在企业实际运营过程中,存在一些企业的过度利用以及一些不良的市场恶性竞争的调节下,把这种对于利好在一定范围内形成了一种不良导向,从而导致很多物流企业并没有在政策中获得有效的利益,从某种程度上形成了一种输血式越扶越贫越扶越倒的状况,未能实现政府层面为企业提供支持和创造红利的本意,因此在企业运行过程中的市场运行机制和市场环境都有待改善。


 另外,据我们调研情况,疫情下行业内合同物流企业压力非常大,尤其在化工物流领域,因为化工物流领域本身来说相对要求是一个更加专业化的领域,化工物流企业从设备、人员、管理、调度,包括整个的生产计划、企业运营计划都是针对日常化工产品市场来做的,所以在这样的情况下要做一个临时的调整是非常困难的。


因此,根据调研反馈来看,我们发现合同物流这块企业反馈今年乃至明年企业的盈利能力下降甚至亏损的预计超过30%,这对我们化工物流行业来讲是一个非常大的冲击,也希望这方面的信息大家能够有个充分的认识,因为化工物流的作用还是非常大的,尤其是道路运输企业占整个运输方式的75%以上,如果我们有30%的企业,年收入在5000万~1.5亿之间的主流企业有大的波动的话,那么对于整个化工物流行业的运力、化工生产供应链协调的匹配都将会有非常大的影响。


同时,在这样特殊的时期分会也提出倡议,在政策扶持下,上下游企业能够站在供应链的角度,本着共赢共享的原则来看待处理相互关系和合作,协助物流企业降低困难,不压低运价、不截留货款,不增加合同约定之外的特殊要求。分会也呼吁各行业企业都应该形成合力达成共识,不搞恶性竞争,不从短期的价格调整去影响双方的利益。助力市场良性净化。

    


对供应链发展的思考


    这次疫情就像一面镜子,让企业了解到目前已经建立和实施的供应链在规划与管理上的弱点,突出的几个问题,如:


一是,我们目前的供应链体系抗风险能力较弱,没有建立起面向市场机制的相对灵活的供应链体系;


二是在突发情况下实际的供应链处于失衡的状态,没有真正实现供应链应发挥的资源整合的作用;


三是由于物流、人员的不畅导致工业产业领域供应链处于休眠或者叫无效状态。如化工领域,上游一直按照工厂设计满负荷生产,而下游企业的复工复产没有跟进,物流保障又受阻,造成上游产品无法下达,而胀库,迫使上游原料生产减产能甚至停车停产。但是,实际当中春节后的正常运转或者现阶段全面推进复工复产又造成了巨大的上游原料的需求,而又传导给上游企业要增加产能,整个链条均处于一个响应迟钝的无效状态。

      从这次各种影响来看,最需要我们反思的就是,通过这次突发事件我们应该让供应链通过数据科学分析发挥真正的把握大局的作用。


问答环节



      提问1:疫情对危运行业下游影响到底有多大?对物流企业实现年度目标会有多大影响?


      刘宇航:从行业内企业普遍的感受来讲,今年我们下游运营的压力非常大,因为存在双重或三重的迭代的作用。


第一个方面就是2019年整个化工产业利润的下滑或者利润低于预期这种情况下,必然会在我们物流板块去争取一些所谓的利润的保障或者是回流。


第二个方面,目前企业自身的管理方面成本压力应该是越来越大,尤其是人员成本,应该说短期内来看是一个无法有效破解的难题,一方面是政策要求,一方面是企业运营的需求,所以说这个方面的压力是非常大的。


第三个方面,就像刚刚讲的企业整个对于运价的控制,包括企业和上游货主之间的沟通成本和效率,这个方面应该说压力也非常大。


从去年年底到目前这几个月情况来看,企业的利润肯定是下滑的,而且应该说百分之七八十的企业都是利润下滑的,能够保持基本平稳不变的企业可能占不到30%,那么百分之六七十企业说是有亏损这种预期和状态的。


      那么我们整个化工物流行业在这样的压力下,怎么去迅速的恢复?企业还是应该要加强管理、加强沟通,尤其是信息化的作用,因为很多信息资源对于行业的恢复或者行业的快速响应作用是非常明显的。


这样一来,在企业自己以往熟悉的领域内,无法去解决自己的业务需求或者业务服务之后,能够迅速的向外部区域或者向其他领域寻求一个补充,即使这种补充是临时性的或者没有很有大的效益,但是依然能够起到有效的一个补充作用。所以对于化工物流行业来讲,我建议大家要加强信息的互动,进行有效的沟通。


另外一方面就是人员、企业的管理,对于企业来讲非常重要,但是还需要通过具体的方式进行有效的调整。另外一个方式就是刚才讲的新技术智慧化、数字化的应用以及在一定程度上企业规模的保障。


提问2:目前疫情影响下客户纷纷表示要降运费,企业如何应对,分会可否帮助企业呼吁一下?


      刘宇航:这个问题是目前行业内比较关注的焦点问题,实在来讲从政策下发之初就预想到会有这样的一个情况。


第一方面,从政策之初分会就发出这样一个倡议,货主企业来遵守市场运营的规则,能够返利于或者起码要保证让利于我们物流运输的企业。


一方面我会建议政府部门成立相应的督导部门来监督和查处一些在这样特殊时期,对于我们物流领域进行欺诈、克扣、压榨的企业行为,要给出严肃的警告或者处置,让整个行业看到我们对于整个产业平衡需求的保护。


第二方面,建议我们物流企业自身还是要抱团,就是说我们要形成一种联盟或者一种有效的沟通机制,它不是垄断,是为了大家要能够形成一致的机制,就是我们在什么样的程度下是不能接受这样的事情的。


那么对于货主企业来讲,虽然也希望控制成本,但是如果所有的企业在一定程度上都达到了一致现象之后,那么对于他们来讲,这就是一个标准的一个参与方式,所以我觉得本身我们企业也要团结,形成有效的保障。


      这就是为什么建议我们要在一个行业内的基数要增加,因为如果我们国内化工物流企业在数量上、管理上、规模上形成一个效应之后,那么小散户的影响就会非常小,相较之下大的化工企业也尽可能不会去找小散户企业参与这样的运营,所以我们企业的价格就会有得到有效的保证


      提问3:在应急情况下,企业人员无法返岗,诸多措施都无法实现,如何应对?


      刘宇航:物流行业在智慧化、自动化方面,从现在的情况或者未来5~10年来看,人员还是第一要素,所以人员不复工复产,就达不到生产要素的绩效要求,你效率短期内是很难提高的,所以对化工物流行业来讲短期是很难实现的。


对于化工物流企业来讲,我们内部通过有效的信息化的手段,简短的信息传导的周期,增加人员管理或者监管、人员管控的成本,这些方面还是能够有效的节约。


      提问4:目前押运员不能及时到位,影响到业务开展。可否建议疫情期间中短途运输暂时取消押运员制度?


      刘宇航:我们一直在呼吁,包括2015年分会给交通部写过报告和请示,建议关于取消押运员的方式,部里也开展过研讨。


实际来讲交通部也是希望突破这样的一个方式,去年就已经开始推进电子运单这样方式,其实可以有效的监控和管理我们在运车辆的品类、货物、路线、载重等方面信息。


押运员在某种程度上讲,在这样的环境下作用并不明显,有时候只能起到一个倒班司机的作用。


所以在这样情况下,押运员的作用在某种程度上几乎没有发挥出来或者是没有按照预想效果发挥作用,我们也在建议协助相关部门在做这样的调研。


目前交通部是有这样的考虑,可能其他涉及的几个部门还有所顾虑。但是,在疫情影响下,我们已经在建议,能否在人员不足、返岗率不高情况下,尤其一些紧急物资调配的过程中,能否采用取消押运员或者这样临时的不配备押运员的方式去操作推进,当然政府部门还需要一个时间来科学考虑和衡量,


但是我们还是会去积极的推进,因为这个方面对于我们整个化工来讲,人员成本、车辆成本都会减少,而且效率在提高,甚至说在一些我们不愿意看到的一些重大的事故当中,能够减少人员的伤亡,也能减少我们整个企业在人员伤亡中的一些损失。


      提问5:上游客户要求快速分享高速免费的红利,下游运力成本的红利要层层释放,这个时间差是否存在?


      刘宇航:这个问题可能就是说大家觉得上游的高速免费政策企业不仅没有获得,下游的成本控制又要增加。我现在遇到是有一些民营化工的货主企业是在要求分享高速路免费政策的利润。


还是那句话,从任何一家企业来讲,控制成本都是大家共同的需求,但是这个现象,


第一我们肯定是要抵制的或者说这个是不道德的。


第二方面来讲,这是企业的一种运营方式,是市场的一个行为,所以通过这样的方式,我们只能尽量呼吁,而且有必要建议国家建立起这样的督导督查机制,从国家层面来有效的干预部分的市场运营的情况。


      提问6:数字化化工供应链的核心竞争力是什么,企业应如何进行数字化转型工作,转型过程中可能遇到的困难是什么?

      刘宇航:提到的数字化化工供应链的核心竞争力,不论是化工领域还是其他领域也好,其实数字化的本身就像刚刚我讲的个人的理解三个方面内容,


一个方面就是数字化本身来讲,它就是一个智能化自动化的前提,或者是供应链想要发挥作用的前提,因为供应链本身首先要打通的就是信息流,那么信息流就是我们把所有的这些反映情况,通过数字化的方式能够快速的传递有效的组织。


第二方面我们把数字化再扩大来讲,数字化是一个大数据的领域之一,也是我们对企业行为探索分析的数据化的领域之一。所以要实现我们数字化供应链前提的核心是我们对数据化对大数据的掌握,然后以及我们上下游链条企业数据化情况的掌握。通过这样的方式,我们就可以实现数字化供应链的核心竞争力。


第三方面,我们要有效的把企业运营能力、运营情况数据化的去和我们产业相结合。这一点巴斯夫跟我们分享过巴斯夫供应链的案例,感受比较深,小方面的对于一个化工企业而言,从物料进入门卫开始到终端产品最后一个末端产品输出,流程是什么样的?你能否有效的掌握或者分析、预判,如果能实现到这一点,那么我觉得你的供应链那就真的是建立起来了。


所以我觉得数字化供应链的核心一个是智能化的平台,一个是数据化的决策调控,一个是充分的资源协同共享,一个是自动化的操作和能力以及自动化的装备设备的应用,或者叫技术化设备的应用。


 转型过程中遇到的主要困难,我觉得大方面,第一是刚刚讲的企业是站在什么样的角度去建立供应链,是否能够实现站在全局全行业的角度去建立供应链体系,从末端产品的需求、末端产品的调度来反推我供应链发展的预期整个行业发展的预判,这是一个方面。


第二是我们供应链上下游的企业能否有效的进行高效整合和协调。

对于我们化工物流企业来讲要建立供应链的体系,首先之一就是要建立起稳定的客户关系。


第三要有预判供应链发展的能力


第四要做出有效的供应链服务的输出


第五是通过自身的努力,让你做的这些供应链输出的服务计划和保障能够有效地实施,真正地发挥作用,让你的货主企业,你的上游链条的企业看到你带动供应链的价值,我觉得是我们供应链转型中大家要考虑的问题。


      提问7:危让品车辆只能用十年,普车十五年,要求高配版本的危化品车十年满后能转普车后延长使用吗?


      刘宇航:规定车辆使用年限这些大的政策方面,第一我们觉得是一个系统化的工程,在某种程度讲,我们国内的车辆的设计之初的理念和状况依然没有像国际上一些车企是按照终身制设计的概念,所以我觉得这个方面第一我们本身设备的不足,当然是受政策影响。第二方面要控成本,第三方面就是我们目前国家还是从安全考虑


包括我们刚刚讲的今年本来计划要执行的罐车治理管理办法,应该说也是迫于我们危化品安全运输安全要求的,所以应该说后期我们企业在这方面的成本压力会更大。


所以我现在只能给大家建议,如果企业需要在近期或者在未来一段时间采购新的装备设备,包括车辆来讲,应该短期内释放一些自己的预算,在采购方面多采用一些质量比较好,而且能够按照以往的企业的生存的情况来看,做的比较规范的企业的设备,这样在于未来你的不确定因素下的影响效率会小一些。


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